C.H. Transcription de l'appel des résultats du quatrième trimestre 2019 de Robinson Worldwide Inc (CHRW)

C.H. Transcription de l'appel des résultats du quatrième trimestre 2019 de Robinson Worldwide Inc (CHRW)

janvier 29, 2020 Non Par Marc

Source de l'image: The Motley Fool.

C.H. Robinson Worldwide Inc (NASDAQ: CHRW) Appel des résultats du quatrième trimestre 2019 29 janvier 2020, 8 h 30 HE

Contenu:

  • Remarques préparées
  • Questions et réponses
  • Appeler les participants
  • Remarques préparées:

    Opérateur

    Bonjour mesdames et messieurs, et bienvenue au C.H. Conférence téléphonique du quatrième trimestre 2019 de Robinson. [Operator Instructions] Après la présentation d'aujourd'hui, Bob Houghton facilitera l'examen des questions soumises précédemment. [Operator Instructions].

    J'aimerais maintenant confier la conférence à Bob Houghton, vice-président des relations avec les investisseurs.

    Robert Houghton – Vice-président des relations avec les investisseurs et de la trésorerie

    Merci, Dawn, et bonjour à tous. À notre appel d'aujourd'hui, Bob Biesterfeld, notre chef de la direction; et Mike Zechmeister, notre directeur financier. Bob et Mike commenteront nos résultats du quatrième trimestre 2019. Les diapositives de présentation qui accompagnent leurs remarques se trouvent dans la section Relations avec les investisseurs de notre site Web à chrobinson.com. Nous suivrons leurs commentaires avec les réponses aux questions pré-soumises que nous avons reçues après notre publication des résultats hier. Je voudrais vous rappeler que nos remarques d'aujourd'hui peuvent contenir des déclarations prospectives. La diapositive 2 de la présentation d'aujourd'hui énumère les facteurs qui pourraient faire en sorte que nos résultats réels diffèrent des attentes de la direction.

    Et avec cela, je vais passer l'appel à Bob.

    Bob Biesterfeld — Directeur Général

    Merci, Bob, et bonjour à tous. Je vais aller droit au but ce matin. Nos revenus nets, nos marges d'exploitation et notre bénéfice par action ont tous bien terminé nos objectifs à long terme. Nous avons été confrontés à des changements cycliques plutôt extrêmes, sinon sans précédent, dans notre marché du camionnage en Amérique du Nord. il y a un an, nous connaissions des revenus nets records par expédition et une croissance à deux chiffres du chiffre d'affaires total de l'entreprise. Cela a été suivi d'une période de baisse rapide des prix, entraînée par une capacité excédentaire et une faible demande. Les revenus nets qui en résultent et déclarés pour le quatrième trimestre de 2019 semblent un autre contraste frappant avec les résultats d'il y a un an. La hausse des charges d'exploitation pour le trimestre, y compris l'augmentation des investissements dans les technologies de l'information, a amplifié cet effet. Mike fournira plus de contexte sur nos dépenses d'exploitation dans les remarques préparées. Pour être clair, nos résultats du quatrième trimestre ne reflètent pas nos attentes de performance pour l'avenir.

    Nous nous engageons à investir dans la technologie, même pendant les périodes plus difficiles du côté du fret. Nos investissements ce trimestre ont entraîné des marges d'exploitation inférieures à l'extrémité inférieure de nos moyennes historiques du quatrième trimestre. Nous ne sommes pas à l'abri des grandes fluctuations du marché du fret, mais nous pensons que nos progrès continus au cours des cycles aligneront la croissance des revenus nets et les coûts d'exploitation nécessaires pour stimuler l'expansion de la marge d'exploitation à long terme. Nous continuerons de nous concentrer sur le contrôle des coûts avec notre objectif d'éliminer 100 millions de dollars en coûts d'exploitation au cours des trois prochaines années. Donc, alors que nous progressons jusqu'au milieu de 2020, nous prévoyons que nos marges d'exploitation commenceront à s'améliorer. Malgré des résultats inférieurs à nos attentes à long terme, je pense que nous avons pris des mesures très importantes au quatrième trimestre. Nous continuons d'ajuster nos tarifs afin d'optimiser nos résultats. Notre baisse du revenu net par chargement de camions par expédition au quatrième trimestre était largement anticipée, car le quatrième trimestre de 2018 a bénéficié de la tarification contractuelle dans un environnement de coûts en baisse rapide, ce qui a entraîné le revenu net par chargement de camions par expédition le plus élevé de la dernière décennie.

    Sur une base absolue, notre chiffre d'affaires net par chargement de camions au quatrième trimestre était très en ligne avec les niveaux enregistrés sur les marchés de fret équilibrés en 2016 et 2017. Les ajustements de prix pour refléter le marché actuel nous ont permis de livrer un volume plat en camions de masse, y compris une augmentation moyenne à un chiffre du volume contractuel et une croissance de 4,5% du volume de LTL. Ce sont de solides gains de parts de marché au cours d'un trimestre où les volumes, mesurés par l'indice Cass Freight, ont diminué d'environ 6%. Nos tendances en matière de volume de camions se sont encore améliorées en janvier, augmentant d'environ 6%. Nous commençons à voir nos investissements accrus dans la technologie stimuler l'efficacité opérationnelle de notre entreprise, y compris un écart favorable de 330 points de base entre la croissance du volume de camions et la croissance des effectifs dans notre activité NAST. Nous continuons d'offrir des marges d'exploitation de pointe au cours du trimestre et avons remboursé 137 millions de dollars à nos actionnaires grâce à une combinaison de rachats d'actions et de dividendes. Nous avons généré 212 millions de dollars de flux de trésorerie d'exploitation au quatrième trimestre. Et pour toute l'année, nous avons généré un flux de trésorerie d'exploitation de 835 millions de dollars, un record historique.

    Au cours du trimestre, nos équipes ont continué à exceller dans les domaines que nous pouvons contrôler, y compris un autre trimestre d'augmentation des taux de gain sur les offres contractuelles dans nos gammes de services de chargement de camions et de LTL et d'augmentation des récompenses avec nos plus gros clients, tout en continuant à fournir l'excellent client. service et innovation que nos clients attendent de CH Robinson. Je suis particulièrement fier des résultats que nous avons livrés à nos clients et transporteurs et des efforts de nos employés pour continuer à fournir une expertise de la chaîne d'approvisionnement qui donne vie aux solutions de capacité pour nos clients et sécurise le fret et optimise le routage pour nos transporteurs. Hier, nous avons annoncé l'acquisition de Prime Distribution Services, un important fournisseur de services de consolidation de détail en Amérique du Nord. Nous sommes ravis de l'ampleur et des capacités d'entrepôt à valeur ajoutée que Prime apportera à notre plateforme de consolidation de vente au détail existante. Prime est une solide équipe de direction expérimentée dans la consolidation de la vente au détail et les opérations d'entrepôt, et nous sommes ravis d'amener les employés, les clients et les transporteurs de Prime chez C.H. Robinson.

    Avec ces remarques liminaires, je cède maintenant la parole à Mike pour qu'il examine notre performance financière.

    Mike Zechmeister — Directeur financier

    Merci, Bob, et bonjour à tous. La diapositive quatre montre notre résumé du compte de résultat du quatrième trimestre. Les revenus bruts totaux du quatrième trimestre ont diminué de 8,3%, principalement en raison de la baisse des prix dans la plupart des services de transport en raison de la faible demande continue de surcapacité dont Bob a parlé plus tôt. Le total des revenus nets de l'entreprise a diminué de 18,9% au cours du trimestre, en raison de la compression des marges dans notre gamme de services de camions complets. Les revenus nets mensuels du quatrième trimestre par jour ouvrable ont diminué de 16% en octobre, de 13% en novembre et de 27% en décembre par rapport aux mêmes périodes l'an dernier. La détérioration des revenus nets en décembre a été tirée par la performance des deux dernières semaines du mois, où les principales vacances ont chuté au milieu des deux semaines, entraînant une baisse plus prononcée de l'activité commerciale.

    Le bénéfice d'exploitation total du quatrième trimestre a diminué de 46,5% par rapport à l'an dernier. La marge d'exploitation a diminué à 1 220 points de base par rapport au quatrième trimestre de l'année dernière, où les marges étaient les plus élevées que nous ayons vues en 8 trimestres. Cette baisse est due à la baisse des revenus nets et à l'augmentation des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux. Les principaux contributeurs à l'augmentation des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux ont été l'augmentation des dépenses en technologie dans les services achetés liés à l'accélération de nos initiatives de croissance et de réduction des coûts. Dans les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux au quatrième trimestre, il y avait environ 10 millions de dollars que nous ne nous attendions pas à ce que ce soit des dépenses courantes. Le bénéfice dilué par action s'est établi à 0,73 $ au quatrième trimestre, en baisse de 45,5% par rapport au quatrième trimestre de l'an dernier. La diapositive 5 couvre d'autres faits saillants ayant une incidence sur le bénéfice net. Le taux d'imposition effectif du quatrième trimestre était de 21,4%, une amélioration d'environ 250 points de base par rapport au taux de 23,9% au quatrième trimestre de l'année dernière. La baisse du taux d'imposition effectif comprenait un avantage de 3,2 millions de dollars lié aux éléments non récurrents, principalement attribuable au retour à la provision des provisions au Mexique. Au quatrième trimestre, nous avons supprimé notre affirmation de réinvestir indéfiniment les bénéfices des filiales étrangères, ce qui est conforme à notre changement d'intention et de stratégie de rapatriement de trésorerie d'une manière économiquement efficace.

    L'augmentation de la charge d'impôt sur le résultat qui en a résulté a été presque entièrement compensée par les crédits d'impôt étranger. Pour l'avenir, nous nous attendons à ce que notre taux d'imposition effectif pour l'année 2020 se situe entre 22% et 24%. Les intérêts et autres charges du quatrième trimestre ont totalisé 10,8 millions de dollars, en hausse par rapport à 9,5 millions de dollars au quatrième trimestre de l'année dernière. Les intérêts et autres charges incluent l'impact de la réévaluation de la devise, principalement lié à la conversion du fonds de roulement et des soldes de trésorerie en devise fonctionnelle dans chaque pays où ces investissements résident. Le quatrième trimestre de cette année comprenait un effet défavorable de 0,9 million de dollars provenant de la réévaluation des devises par rapport au quatrième trimestre de l'exercice précédent qui comprenait un gain de 2,4 millions de dollars provenant de la réévaluation des devises. Les intérêts débiteurs du quatrième trimestre ont diminué de 1,6 million $, principalement en raison de la réduction globale de la dette. Le nombre moyen d'actions diluées en circulation a diminué de 1,8%, principalement en raison de 67,4 millions de dollars de rachats d'actions au quatrième trimestre. Passons à la diapositive six. Les flux de trésorerie liés aux activités d'exploitation ont diminué à 19,9% par rapport au quatrième trimestre de l'exercice précédent, principalement en raison de la baisse des bénéfices et partiellement contrebalancés par l'amélioration du fonds de roulement. Les dépenses en immobilisations du quatrième trimestre ont totalisé 19,5 millions de dollars, ce qui porte les dépenses en immobilisations pour l'année entière à 70,5 millions de dollars.

    Nous prévoyons que les dépenses en immobilisations pour l'année 2020 se situeront entre 60 et 70 millions de dollars, les dépenses étant principalement consacrées à la technologie. Conformément à notre annonce précédente, nous prévoyons d'investir au moins 200 millions de dollars dans les dépenses technologiques totales en 2020. Au quatrième trimestre, nous avons retourné environ 137 millions de dollars aux actionnaires grâce à une combinaison de rachats d'actions et de dividendes, ce qui représente une baisse de 18,5% par rapport au quatrième trimestre de l'année dernière. année. Il nous reste près de 10 millions d'actions sur notre autorisation actuelle de rachat d'actions et avons l'intention de racheter des actions de manière opportuniste afin d'améliorer la valeur pour les actionnaires. Passons maintenant aux faits saillants du bilan à la diapositive sept. Le fonds de roulement du quatrième trimestre a diminué de 17,2% par rapport à l'année précédente, en raison de la baisse des revenus nets. Notre solde d'endettement à la fin du trimestre était de 1,24 milliard de dollars, en baisse d'environ 111 millions de dollars par rapport à la fin du quatrième trimestre de l'an dernier, et notre taux d'intérêt moyen pondéré était de 4,1% au cours du trimestre, contre 4% au quatrième trimestre de l'exercice précédent.

    Comme Bob l'a mentionné, nous sommes ravis de l'acquisition de Prime Distribution Services et des capacités étendues que Prime apporte à Robinson. Nous prévoyons que l'acquisition se conclura d'ici la fin du premier trimestre et prévoyons de financer l'acquisition au moyen de la trésorerie et du financement engagé existant. Bien que nous nous attendions à ce que cette acquisition soit légèrement relutive au BPA en 2020, nous ne nous attendons pas à ce qu'elle ait un impact direct ou significatif sur le niveau des rachats d'actions. Je terminerai mes commentaires ce matin en jetant un œil à nos tendances en matière de volume et de revenus nets en janvier. Alors que nos tendances de volume de camions en janvier se sont améliorées par rapport aux niveaux du quatrième trimestre, la combinaison d'une demande faible et d'une capacité excédentaire maintient les prix bien en deçà des niveaux de l'année précédente. Les revenus nets totaux de l'entreprise par jour ouvrable en janvier ont diminué d'environ 18%. Cependant, le volume net de chargement de camions est en hausse d'environ 6% par rapport à janvier de l'année dernière, ce qui ferait de notre volume de chargement de camions NAST le plus élevé pour un mois de janvier jamais enregistré. À titre de référence, en 2019, le total des revenus nets de l'entreprise par jour ouvrable a augmenté de 9% en janvier et février et a augmenté de 13% en mars.

    Merci d'avoir écouté ce matin. Je cède maintenant la parole à Bob pour fournir un contexte supplémentaire sur l'entreprise et la performance de notre segment.

    Bob Biesterfeld — Directeur Général

    Merci, Mike. Je commencerai mes remarques sur la performance de notre secteur d'exploitation en soulignant l'état actuel du marché nord-américain du chargement de camions. Sur la diapositive 9, les lignes bleu clair et bleu foncé représentent le pourcentage de variation du taux de chargement de camions NAST par mile facturé à nos clients et le coût par mile payé à nos transporteurs contractuels, à l'exclusion des coûts de carburant au cours de la décennie en cours. Au cours du trimestre, les prix au comptant et contractuels ont diminué par rapport aux niveaux de l'année précédente. Le prix par mille facturé à nos clients a diminué de 11%, tandis que le coût par mille payé à nos transporteurs contractuels, net de carburant, a diminué de 7,5%. Le taux de baisse des coûts s'est modéré d'une année sur l'autre par rapport au troisième trimestre, ce qui a entraîné une compression de la marge nette des revenus au quatrième trimestre. Nous acceptons que la gestion de la cyclicité, des variations de prix et de la compression des marges sur le marché constitue une grande partie de la proposition de valeur 3PL, en particulier avec nos relations engagées. Depuis 2010, le prix et le coût moyens, hors carburant, ont chacun augmenté d'environ 3% par an.

    Donc, avec tous les hauts et les bas, le prix des chargements de camions a été plus inflationniste que l'ensemble de l'économie américaine. Nos résultats du quatrième trimestre reflètent un glissement vers un volume contractuel qui est typique pour nous dans un environnement de prix et de coûts en baisse, résultant en une combinaison approximative de 70% de volume contractuel et de 30% de transactionnel au cours du trimestre contre 65% / 35% dans le il y a un an. Comme nous l'avons indiqué précédemment, l'une des mesures que nous utilisons pour mesurer les conditions du marché est la profondeur de l'appel d'offres du guide d'acheminement des camions de notre activité de services gérés, qui représente un peu plus de 4 milliards de dollars de fret sous gestion. La profondeur moyenne de l'appel d'offres du guide d'acheminement était de 1,2 pour le quatrième trimestre consécutif, ce qui signifie qu'en moyenne, le premier transporteur dans le guide d'acheminement d'un expéditeur exécutait l'expédition dans la plupart des cas. Cette profondeur de guide d'itinéraire reste proche des niveaux les plus bas que nous ayons connus cette décennie, et les guides d'acheminement contractuels continuent de fonctionner avec des taux d'acceptation des premiers appels d'offres dans la plage élevée de 90%. Nos prix continuent de refléter les conditions actuelles du marché alors que nous travaillons pour nous assurer que nous sommes près du sommet du guide d'itinéraire en 2020.

    Passons maintenant à la diapositive 10 de nos activités de transport de surface en Amérique du Nord. Les revenus nets du NAST au quatrième trimestre ont diminué de 23,2%, principalement en raison de la baisse de la charge de camions. Nos volumes combinés de charges de camions et de chargements partiels au quatrième trimestre ont dépassé les variations d'une année à l'autre de l'indice Cass Freight pour le quatrième trimestre consécutif. Les revenus nets de camions complets ont diminué de 29,6% au cours du trimestre, en raison de la compression des marges. Comme je l'ai mentionné plus tôt, nos prix aux clients ont entraîné une baisse des marges par rapport au quatrième trimestre de l'année dernière. Il ne s'agissait pas, cependant, des marges de chargement de camions les plus faibles que nous ayons vues, mais la baisse de 29% des revenus nets par chargement de camions par expédition au cours du trimestre est la plus forte baisse d'une année à l'autre que nous ayons connue au cours de la dernière décennie. Nous prévoyons faire face à des revenus nets par charge de vents contraires tout au long du premier semestre de 2020, compte tenu des comparables historiquement élevés en 2019. Le volume de camions NAST au quatrième trimestre était à peu près stable par rapport à l'année dernière. Notre volume contractuel de chargement de camions au quatrième trimestre a augmenté à un rythme moyen à un chiffre. En évaluant notre performance sur les offres annuelles de chargement de camions, dont les prix ont été achevés au quatrième trimestre, nos taux de réussite ont presque doublé par rapport au quatrième trimestre de 2018.

      Scpi Pinel Schiltigheim

    Cette solide performance des volumes contractuels a été compensée par une baisse à deux chiffres des volumes du marché spot, reflétant la faiblesse persistante de la partie transactionnelle du marché du fret. Au cours du trimestre, nous avons ajouté environ 3 800 nouveaux transporteurs de camions à notre réseau, ce qui représente une baisse de 21% par rapport au quatrième trimestre de l'an dernier et une baisse séquentielle de 14% par rapport au troisième trimestre de cette année. Nous voyons cela comme un signe clair que les transporteurs continuent de quitter le marché. Les revenus nets de LTL ont diminué de 3,4%, tirés par la compression des marges. Les volumes de LTL ont augmenté de 4,5% au quatrième trimestre, tirés par la croissance de nouveaux clients. Dans notre gamme de services intermodaux, les revenus nets ont diminué de 3,1% pour le trimestre. La diapositive 11 présente notre rendement du bénéfice d'exploitation NAST. Le bénéfice d'exploitation du quatrième trimestre a diminué de 43,3%, tandis que la marge d'exploitation de 33,4% a diminué de 1 180 points de base, tirée par la baisse des revenus nets, partiellement compensée par la réduction des charges de rémunération variable au cours du trimestre. L'effectif moyen NAST a diminué de 3,3% pour le trimestre, et l'effectif final NAST est en baisse de 5% d'une année sur l'autre pour l'ensemble de l'année.

    La diapositive 12 présente notre performance de Global Forwarding. Le chiffre d'affaires net de Global Forwarding au quatrième trimestre a baissé de 9,6%. Notre acquisition de The Space Cargo Group a contribué à trois points de pourcentage de la croissance des revenus nets au quatrième trimestre. Dans notre gamme de services océaniques, les revenus nets ont diminué de 10,6% au cours du trimestre, en raison de la baisse des prix. Space Cargo a contribué à deux points de pourcentage de la croissance des revenus nets. Les volumes océaniques ont diminué de 1,5% au cours du trimestre et les revenus nets aériens du quatrième trimestre ont diminué de 12,8%, en raison d'une baisse de 7,5% des expéditions et d'une baisse des prix. Space Cargo a contribué à six points de pourcentage de la croissance des revenus nets. Les résultats du quatrième trimestre dans les océans et dans l'air ont été affectés par la baisse de la demande de l'industrie en raison de l'incertitude tarifaire dans nos voies commerciales à plus fort volume de la Chine aux États-Unis. constituer des stocks avant les tarifs promulgués au premier trimestre de 2019. Les revenus nets des douanes ont diminué de 3,5% au quatrième trimestre, principalement en raison de la baisse des prix et d'une baisse de 1% des transactions douanières.

    Space Cargo a contribué d'un point de pourcentage à la croissance des revenus nets du trimestre. La diapositive 13 présente notre rendement du bénéfice d'exploitation de Global Forwarding. Le bénéfice d'exploitation du quatrième trimestre a diminué de 49,5%. La marge d'exploitation de 11,7% a diminué de 920 points de base par rapport à l'an dernier, principalement en raison de la baisse des revenus nets et de la hausse des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, qui a été partiellement compensée par une baisse de la rémunération variable. Les effectifs moyens ont augmenté de 3,4% pour le trimestre. Hors impact des effectifs de Space Cargo, notre effectif Global Forwarding est resté stable pour le trimestre. Au fil du temps, nous prévoyons une expansion de la marge d'exploitation grâce à la combinaison d'une croissance des volumes qui dépasse notre croissance des effectifs et d'investissements dans la technologie pour accroître l'efficacité. Passage à notre segment Tous les autres et Siège social à la diapositive 14. Pour rappel, Tous les autres comprend Robinson Fresh, Services gérés et Transport de surface à l'extérieur de l'Amérique du Nord, ainsi que d'autres revenus divers et charges d'entreprise non affectées. Au quatrième trimestre, les revenus nets de Robinson Fresh ont diminué de 15,2% par rapport à l'an dernier, principalement en raison des changements dans la composition des activités et de la baisse du trafic dans les restaurants de plusieurs clients clés de la restauration.

    Les volumes de cas ont diminué de 6% au cours du trimestre. Robinson Fresh a généré 630 points de base d'expansion de la marge d'exploitation au cours du trimestre, tirée par une baisse des dépenses liées au personnel et aux centres de services. Le chiffre d'affaires des services gérés du quatrième trimestre a augmenté de 5,2%, tiré par une combinaison de nouveaux clients et de ventes de services supplémentaires aux clients existants. La marge d'exploitation des services gérés a augmenté de 110 points de base sur le trimestre. Les autres produits nets des transports de surface ont diminué de 0,6% au cours du trimestre, en raison de la compression de la marge de chargement de camions en Europe, partiellement compensée par une augmentation de 11% du volume de chargement de camions en Europe. L'acquisition de Dema Service a ajouté environ neuf points de pourcentage de croissance du chiffre d'affaires net pour le trimestre. À la diapositive 15, je vais conclure nos remarques préparées par quelques commentaires sur nos attentes futures. Le coût d'achat du transport et du chargement des camions étant toujours inférieur à celui d'il y a un an et la faiblesse continue des opportunités de fret sur le marché au comptant, les guides de routage nord-américains se réinitialisent à des prix inférieurs à ceux de l'an dernier, et c'est une tendance que nous prévoyons de poursuivre.

    Sur une base séquentielle, les prix et les coûts de chargement de camions au quatrième trimestre sont demeurés relativement inchangés, et nous prévoyons que les prix resteront relativement stables séquentiellement au cours des deux prochains trimestres. Dans notre activité de chargement de camions, nous continuons de nous attendre à ce que les revenus nets par expédition restent inférieurs aux niveaux de l'année précédente au cours du premier semestre de 2020. Et dans Global Forwarding, les préoccupations concernant les tarifs et les craintes de récession ont continué d'avoir un impact sur la demande des expéditeurs. Comme je l'ai dit dans mes remarques liminaires, nos résultats du quatrième trimestre sont inférieurs à nos objectifs à long terme. Cela dit, je suis convaincu que nous prenons des mesures pour continuer à répondre aux besoins de nos clients, de nos transporteurs et de nos employés, tout en générant de solides rendements pour nos actionnaires à long terme. Nous avons réinitialisé nos prix pour être plus compétitifs avec les conditions actuelles du marché, ce qui entraîne des gains de parts de marché dans nos gammes de services de chargement de camions et de LTL.

    Nous tirons parti de nos investissements accrus dans la technologie pour accroître la productivité des employés et pour apporter l'innovation à nos clients et à nos transporteurs. Le niveau des réservations automatisées de transporteurs routiers a doublé et les commandes clients automatisées ont augmenté de cinq points de pourcentage par rapport au premier trimestre de 2019. Nous augmentons rapidement la fréquence des réservations entièrement automatisées dans notre plus grande gamme de services. Étant donné que nous continuons de nous concentrer sur la réduction de nos coûts de service et de nos coûts de vente, nous prévoyons une réduction des frais d'exploitation de 100 millions de dollars dans l'ensemble de l'entreprise au cours des trois prochaines années. Ces initiatives tireront parti de nos investissements technologiques pour optimiser davantage notre réseau et nos activités commerciales, tout en continuant à étendre les avantages et les services que nous offrons à nos clients et à nos transporteurs. Et avec près de 10 millions d'actions encore en circulation sur notre autorisation de rachat d'actions, nous continuerons à racheter des actions de manière opportuniste pour créer de la valeur pour nos actionnaires.

    Quel que soit l'environnement de fret, nous pensons que l'exécution de plus de 18 millions d'expéditions par an et la visibilité d'environ 100 milliards de dollars en dépenses de fret annuelles donnent à C.H. Robinson un avantage en matière d'information qui crée de meilleurs résultats pour les près de 200 000 entreprises qui exercent leurs activités sur notre plate-forme mondiale et offre des opportunités de carrière plus enrichissantes à nos employés. Nous restons fermement déterminés à tirer parti de notre technologie conçue par et pour les experts de la chaîne d'approvisionnement afin d'offrir des solutions plus intelligentes à nos clients et à nos transporteurs. Nous sommes également fermement déterminés à cibler nos investisseurs, notamment à générer des gains de parts de marché dans tous nos services, à tirer parti de nos investissements technologiques pour réduire nos coûts de vente et de service, tout en continuant à fournir des niveaux de service et une expansion de la marge d'exploitation au fil du temps. Enfin, je continue d'être très fier de notre équipe, et je tiens à les remercier pour leurs efforts qui assurent le succès continu de notre entreprise.

    Cela met fin à nos observations préparées. Et avec cela, je reviendrai à l'opérateur afin que nous puissions répondre aux questions soumises.

    Questions et réponses:

    Opérateur

    Monsieur Houghton, la parole est à vous pour la séance de questions-réponses.

    Robert Houghton – Vice-président des relations avec les investisseurs et de la trésorerie

    Merci, Donna. Tout d'abord, je voudrais remercier les nombreux analystes et investisseurs d'avoir pris le temps de soumettre des questions après notre publication des résultats hier. Pour la session de questions-réponses d'aujourd'hui, je vais formuler une question, puis la remettre à Bob ou Mike pour une réponse. Notre première question pour Bob vient de Brandon Oglenski avec Barclays. Ravi Shanker avec Morgan Stanley a posé une question similaire. Bien que potentiellement fortuit, le moment de C.H. Les récentes baisses importantes des revenus de Robinson sont survenues alors que les plates-formes de courtage axées sur la technologie des participants de l'industrie et des nouveaux entrants ont augmenté les investissements et doublé la stratégie de gain d'actions. Si C.H à long terme Les actionnaires de Robinson s'inquiètent-ils du paysage concurrentiel en évolution rapide sur les marchés du courtage routier?

    Bob Biesterfeld — Directeur Général

    Merci, Bob. Donc, ce que nous avons connu au quatrième trimestre était vraiment sans précédent en termes de baisse d'une année à l'autre du revenu net par chargement de camions, ce qui n'est vraiment pas surprenant compte tenu des changements que nous avons vus dans la dynamique globale des prix du marché qui s'est produite en ces deux dernières années. En regardant en arrière, à partir du quatrième trimestre de 2017 jusqu'au quatrième trimestre de 2018, nous avons vu des augmentations de prix sur le marché à des niveaux vraiment sans précédent. Et puis nous avons vu ce pivot sur le marché, puis les prix ont chuté plus rapidement que nous ne l'avons jamais vu au cours de la dernière décennie. Et vraiment, toute cette volatilité dans la dynamique des prix du marché a entraîné une grande volatilité du bénéfice par charge, ce que nous sommes clairement en train de faire en ce moment. Notre chiffre d'affaires net par chargement au quatrième trimestre a été le plus élevé que nous ayons connu depuis plus d'une décennie. Et cette comparaison à elle seule fait que les résultats de ce trimestre semblent vraiment frappants en comparaison.

    Donc, avec cela en toile de fond, je veux revenir à la question directe sur l'impact de la concurrence et de la rentabilité. Donc, pour vraiment décortiquer cela, je pense qu'il est logique de réduire les choses à ce qui est vraiment le plus petit dénominateur commun absolu. Et dans le cas de notre activité de chargement de camions, il est facile de considérer cela en termes de revenus nets que nous gagnons par kilomètre, puis de les comparer aux points du passé où les conditions du marché peuvent être assez similaires. Ainsi, à titre d'exemple, au cours des 16 trimestres, du début de 2010 à 2013, le marché a été largement considéré comme équilibré. Les métriques du guide de routage que nous rapportons toujours ont montré une moyenne d'environ 1,4 sur la profondeur de l'offre. Je voudrais également attirer l'attention sur 2016 et 2017. Encore une fois, des marchés relativement équilibrés, à l'exception de la légère hausse à la fin du quatrième trimestre de 2017, lorsque le marché a commencé à se réchauffer un peu.

    Les guides de routage à cette époque variaient entre 1,3 et 1,6, là encore, des marchés relativement équilibrés. Si vous regardez le revenu net moyen par mile que C.H. Robinson a gagné au cours de ces 24 trimestres de conditions de marché similaires, c'est presque le même revenu net par mile que nous avons gagné au quatrième trimestre de 2019. Nous savons donc que le paysage concurrentiel était très différent en 2010, en 2013 et en 2016 est aujourd'hui en termes à la fois les entreprises qui sont impliquées et l'accent mis sur la technologie. Et il est clair que les chaînes d'approvisionnement ont continué de changer et d'évoluer. Mais vraiment, quand on résume le tout à ce nombre de combien de cents C.H. Robinson a gagné pour la valeur que nous créons sur des marchés similaires, il atterrit pratiquement sur le même nombre.

    Robert Houghton – Vice-président des relations avec les investisseurs et de la trésorerie

    La question suivante est posée par Jeff Kauffman de Loop Capital. Dave Vernon de Bernstein et Tom Wadewitz avec UBS ont posé une question similaire. Mike, le point crucial de la défaillance du quatrième trimestre était lié à des dépenses SG&A inhabituellement importantes. Pouvez-vous s'il vous plaît expliquer quelle part de l'augmentation des dépenses était liée à l'investissement technologique, combien à d'autres articles, inhabituels ou non? Et quel devrait être ce niveau de dépenses ACG en 2020?

    Mike Zechmeister — Directeur financier

    Oui bien sûr. Comme vous le savez, le cœur de notre stratégie est notre engagement à investir dans la technologie d'un milliard de dollars au cours des cinq prochaines années. Sur l'augmentation de 24 millions de dollars des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux par rapport au quatrième trimestre de l'an dernier, environ 1/3 de cette augmentation était liée aux investissements technologiques externes, et nous prévoyons continuer de les dépenser à court terme. Nous avons également acheté des services liés à l'accélération de nos initiatives de croissance et de réduction des coûts au cours des trois prochaines années, ce qui nous aidera à accélérer et à améliorer la mise en œuvre de ces initiatives. Et comme je l'ai mentionné, nous avons également eu environ 10 millions de dollars de frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux au cours du trimestre que nous ne nous attendions pas à ce que ce soit des dépenses courantes.

    Robert Houghton – Vice-président des relations avec les investisseurs et de la trésorerie

    La prochaine question pour Bob vient de Ben Hartford avec Robert W. Baird. Bruce Chan de Stifel a posé une question similaire. Compte tenu du langage des attentes de la direction en matière d'amélioration des marges au fil du temps, considérez-vous l'initiative de réduction des coûts annoncée de 100 millions de dollars comme un élément supplémentaire de vos efforts pour fournir un levier d'exploitation NAST? Ou plus comme une compensation à l'ampleur de la pression à laquelle fait face l'industrie du courtage de camions en ce moment? Est-ce également un nombre net par rapport au taux d'exécution de 2019?

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    Bob Biesterfeld — Directeur Général

    Ainsi, comme Mike l'a dit, la majeure partie de l'objectif de 100 millions de dollars est le résultat des travaux en cours au sein du NAST. Mais chacune des unités commerciales de l'entreprise et les services partagés ont des objectifs et des cibles pour atteindre cette réduction de 100 millions de dollars des coûts dans le cadre de notre transformation. Pour NAST, ce n'est pas autant une nouvelle initiative que cela cimente vraiment certains des objectifs initiaux autour de cette transformation de l'entreprise à la fois par la numérisation des processus internes et en améliorant l'efficacité de nos employés et en interagissant avec nos échanges. les partenaires. Et vous en avez vu quelques exemples prendre vie au quatrième trimestre. Mais nous prévoyons que l'impact continuera de croître tout au long de 2020, et nous avons l'intention de réaliser une partie de ces 100 millions de dollars d'économies cette année. Pour l'entreprise, nous n'avons pas l'intention de modifier ou d'ajuster nos objectifs de croissance à long terme qui ont été précédemment partagés sur la base de l'annonce de cette initiative.

    Robert Houghton – Vice-président des relations avec les investisseurs et de la trésorerie

    La prochaine question s'adresse à Bob, et elle vient de Brian Ossenbeck avec JP Morgan. Est-il devenu plus difficile d'augmenter la part de marché dans un marché du fret en baisse par rapport aux cycles précédents? Et qu'est-ce qui a changé structurellement? Le niveau de compression des marges en janvier persistera-t-il au premier semestre 2020?

    Bob Biesterfeld — Directeur Général

    Donc, comme vous le savez, notre volume de camions a diminué d'environ 1,5% d'une année sur l'autre pour toute l'année 2019, et nous n'avons pas terminé le quatrième trimestre à un taux de croissance stable. Alors que nous nous attendions à augmenter le volume au cours de la dernière année, nous avons trouvé difficile de le faire. Nous sommes toutefois satisfaits du fait que nous ayons surclassé l’indice Cass Freight Volume au sens large dans chacun de ces trimestres. Et structurellement, je pense que le plus grand changement en 2019 était vraiment dû aux changements rapides sur les marchés qui ont précédé 2019. Et si je me mettais au siège de nos clients expéditeurs, ils sont passés de la gestion de guides de routage défaillants à des coûts accrus tout au long du de fin 2017 à la majeure partie de 2018, où la profondeur du guide de routage de l'appel d'offres était en moyenne de deux ou plus. Et puis ils ont rencontré un environnement de coûts en baisse rapide où les guides de routage fonctionnaient presque parfaitement avec des taux d'acceptation élevés de 90% à des coûts inférieurs à ce qu'ils avaient connu l'année précédente.

    Il n'y avait donc vraiment pas beaucoup de motivations pour que les expéditeurs s'écartent de leurs plans en 2019. Et étant donné que le marché au comptant était vraiment minime, il était difficile de prendre des parts tout au long de l'année si vous aviez raté les offres contractuelles initiales. . Maintenant que nous sommes plus avancés dans la saison de candidature annuelle 2020, nous sommes très satisfaits des niveaux d'attribution que nous recevons de nos clients contractuels. Et je pense que notre croissance initiale du volume en janvier est un bon début d'année, et c'est notre – c'est un témoignage de notre capacité à augmenter efficacement le volume et à prendre des parts. In terms of the margin compression, we know that we've got comparables in the first half of the year that are higher than our current run rate of net revenue per load and are above our historical averages. So we anticipate a headwind as we head through the first half of the year, but it will ease as the year progresses.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is from several analysts. Mike, please discuss the cadence of the 3-year $100 million cost reduction initiative. How much of this will be realized in 2020? And please provide some context as to what line items you would expect the cost savings to show up in.

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    With our enterprise focus on growth and cost savings over the next three years, we have dedicated resources going after a variety of specific projects focused on growth, improving customer experience and gaining efficiency on the business. The cost savings portion is $100 million of reduction by the end of 2022. The majority of that benefit will come to NAST and be realized through projects designed to enhance efficiency, including targeted automation. We'd expect about 1/3 of that $100 million benefit to be realized in 2020.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question comes from Brandon Oglenski with Barclays. Ken Hoexter with Bank of America asked a similar question. Bob, the 18% decline in net revenue per day in January, relative to 6% volume growth, seems to indicate a significant reduction in pricing power in the core brokerage business. Is this the case? And what can be done to reverse a material decline in net revenue?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    I don't really think that the net revenue per day are more accurately, net revenue per load indicates really anything relative to pricing power. I mean, our net revenue on a per load basis is really a derivative of how we sell and what we're able to capture in the marketplace from our customers and how we purchase transportation. As we have said, we serve a really highly fragmented and a highly cyclical market. And while we're the largest in the industry, we still only touch less than 3% of the overall "For Hire" marketplace. I look across the landscape and see 250,000 motor carriers and over one million trucks on the road, over 15,000 brokers and literally millions of shippers in the addressable market, no one party has the power to control the market pricing dynamics. If we look at the cost side of things and we compare our cost of purchase transportation and where that falls related to some of the benchmarks that we look, we index really consistently over time. And as I said, our net revenue on a per mile basis is consistent with the past points in time with similar market conditions.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question for Bob is from Scott Schneeberger with Oppenheimer. Please contrast the level of technology investments expected in 2020 versus 2019 and how they may impact NAST operating efficiency and headcount.

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Technology investments in 2020 are really going to be at similar levels as to what we saw in 2019 for the enterprise without any real meaningful adjustments up or down by business unit. I think the — one of the positive things that I would say is that since we'd launched this increased investment in technology, I would expect that the value creation from those dollars begins to accelerate. So while the investment dollars may be the same on a year-on-year basis, the output of that investment should continue to increase and compound as we go through 2020 and beyond, as we continue to release new features and functionality that bring new capabilities to life, both internally and for our customers and our carriers.

    The benefits of these technology improvements and investments, coupled with the work that's happening around the network to really reengineer workflows and continue to transform the actual footprint of the network, will add additional capacity and productivity to our team within NAST and will allow our people to be more productive. I think that my messaging around this topic has been pretty consistent over the past couple of years. And I still think that the most obvious proof point is the further decoupling of headcount and volume, and we anticipate delivering really meaningful results against this over the course of 2020.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is from Jack Atkins with Stephens for Mike. Given the strength of your balance sheet and cash flows, could you look to get more aggressive with your capital allocation strategy in 2020? Would you look to increase your 90% of net income targeted for shareholder returns going forward?

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    We're always looking to deploy our capital in ways that maximize shareholder value through investments with high risk-adjusted returns. That's the case for acquisitions or investments in our business, which is our technology investments. The Prime acquisition is a great example. As I mentioned in the prepared remarks, we do not expect the Prime acquisition to have a meaningful impact on share repurchases, which is to say that the $225 million purchase price will effectively increase our net debt. We'll also continue to reward shareholders through buybacks and dividends. In the fourth quarter, we returned 138% of net income to shareholders and 104% for the full year in 2019. As we indicated, with nearly 10 million shares still outstanding on our share repurchase authorization, we have the capacity to continue to opportunistically repurchase shares to enhance shareholder value.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question is for Bob from Brian Ossenbeck with JP Morgan. Did competition significantly affect margins and volumes and trucking during the quarter and in January? If so, was it widespread or lane or customer specific?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    D'accord. So let's break that into the two pieces of margin and volume. In terms of margins, I would characterize the impacts to our margins in the fourth quarter to be almost entirely cyclical. Relative to volumes in the quarter, and frankly, for the full year, there's no doubt that in some of our customer accounts, we saw volume declines on a year-over-year basis from '18 to '19. And it was clear that in some of those cases, there were competitors that aggressively priced business, below where we felt the actual contractual markets existed. We look at this based on our understanding of the cost of purchase transportation across the overall market. In terms of January, specifically, I think the fact that our volumes are up 6% so far in the quarter is related to the fact that, as I've said before, in this industry, contracts reset annually across most customers.

    Networks change for shippers. Networks change for carriers. And as we've seen, pricing dynamics certainly shift as well on a year-over-year basis. And it's really for this reason that we don't believe in the idea of chasing freight, right? We don't believe in chasing freight to the bottom of the market as inevitably, prices reset annually. And the award levels change and freight is distributed to those providers that give the best and most comprehensive service, those that provide highest quality and those that have the pricing that reflects the marketplace.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is for Bob and comes from Todd Fowler with KeyBanc. Please discuss your view on normalized net operating margins for NAST. The 33.4% in the quarter was the lowest since you have reclassified your segment. While not looking for guidance, what do you view as normalized margin range for this segment? And over what time frame is realistic to think about achieving normalized margins?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    So our fourth quarter results is, as I said, in NAST, do not reflect our performance expectations going forward. And they're clearly on the low end of the historical benchmarks. We're committed to our investments in technology though. I mean, in these challenging periods in the freight cycle, certainly, in the case of the fourth quarter, technology investments had a negative impact on our operating margins, which drove them toward the lower end of our historical averages. We believe in these continued investments in tech and the purchase services that we're leveraging in order to accelerate our growth and cost savings. We believe that these investments are going to set us for a much more successful long-term that bring those operating margins up over time as we move through the year and into 2021. So as we move through the year, we expect operating margins are going to improve. We'll take it from there.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question is from Jordan Alliger with Goldman Sachs. Bob, please discuss competitive pricing dynamics in the market? And are the new entrants placing undue pressure on prices they roll out geographically?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Thanks, Jordan. Again, we serve this incredibly fragmented market, and it's really difficult to give a clean answer on this one, but I'll do my best, based on the information that I have on some of the examples that I'll try to cite. As an example, when we go into an annual truckload bid for a large shipper, as we did — as we do many times throughout the year; it's where we get visibility to about $100 billion in freight on an annual basis, we might go into this bid, competing with 60, 70, 80, maybe more carriers and 3PLs that are invited to participate in the bid. We approach every one of these contractual bids with the customers' needs in mind, first and foremost, and not necessarily what we think the competition's pricing strategy is going to be.

    We take these bids and these opportunities to serve these customers, and we examine the characteristics of the customers' freight. We look at the service expectations that they have. We understand the seasonality of their demand. We look at the industries that they serve as well as our freight densities in and out of the markets that the customers served, along with several other variables. From there, we apply our data, we apply our process, our knowledge of the customer and the industry that they serve, along with our forecast on where we think the market and these lanes are going to move in terms of pricing. We then align that against our capacity plan for the customer as well as expected profitability over the life of the contract.

    And from there, we boil that out — all down, and we put a service and a price proposal in front of the customer and submit that to them. We go through that process again and again and again throughout the course of the year, and given all of the variables that are in play, all of the participants that are in each one of these pricing events, it's really difficult to see any one party emerging in the supply chain that's changing pricing dynamics. As I said, we see close to $1 billion or $100 billion of truckload freight every year. And even with all that data and the insight that we garner from that, there just isn't any real correlation that can be drawn to a broad-based disruption to pricing in our industry.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Todd Fowler with Keybank asked about our acquisition of Prime Distribution Services, Scott Group with Wolfe Research and Fadi Chamoun with Bank of Montreal asked a similar question. Mike, please discuss the strategic rationale behind Prime Distribution. Is there any revenue overlap? What is the historical growth rate for this business? And what do you expect it to grow at in 2020?

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    Thanks. Consolidation has been a successful value-added service within our LTL business at Robinson for more than a decade. We currently have a network of over 2.9 million square feet of warehousing across U.S. to service our consolidation business. Strategically, this business is important as many of our customers value our ability to provide consolidation and related services. Upon closing the Prime acquisition, we will add scale by adding 2.6 million square feet to our network of consolidation warehouses. We'll also benefit from fulfillment and distribution services as well as lane density within our truckload and LTL business. To be clear, our non-asset-based business model is not changing. We're also not entering into the contract logistics business. We believe the combination of our consolidation business with Prime and solid growth potential, our businesses are complementary and we're excited about the opportunity to make each other better as we move forward together.

      Scpi Pinel Saint-Martin-d'Hères | Lucé Zone Pinel, Zone Pinel Meudon

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Jordan Alliger with Goldman Sachs asked about truckload capacity. Bob, are you seeing any changes to truck capacity now? In other words, is there are any initial signs of tighter markets?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Beyond the publicly available data that we all are looking at, we watch our rate of new carrier sign-ups, which, as we said, trended down meaningfully both sequentially and on a year-over-year basis. Related to market tightness, the second half of January, the late part of January around the holidays — or I'm sorry, the late part of December and early January, did represent some tighter markets than we've seen in a few quarters. But as we've gone through January, we've really seen the market settle as the month has progressed.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is for Bob, and it comes from Todd Fowler with KeyBanc. Jason Seidl with Cowen and Company and Jack Atkins with Stephens asked a similar question. What are your expectations for NAST headcount in 2020? Have you reached a point where headcount can decline while volumes increased for a sustainable period?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    We've made a lot of progress in our NAST business in terms of reengineering and rethinking about how that business operates moving forward. And because of that, we do feel that we can grow volume in a meaningful way without needing to add additional headcount. Our focus is less on driving headcount declines as it is about widening that productivity gap between the change in headcount and the change in volume as we continue to layer in additional digitalized and automated processes for our customers, carriers and our employees.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question for Bob is from Ben Hartford with Robert W. Baird. Tom Wadewitz with UBS and Allison Landry with Credit Suisse asked a similar question. Please discuss any expectations for contract truckload pricing growth during 2020's bid season? Is flat year-over-year growth on an aggregate basis realistic? Or does the magnitude of pressure in Q4 of 2019, speak to the likelihood of declines in contractual rates during the first half of 2020?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    If you look at the chart that we've provided in the earnings deck and the investor deck over the past few years of really tracking the change in rate and cost over the past several years, you do see that inflection, where it starts to trend up over the past — or declined less over the past couple of quarters, so fourth quarter wasn't the bottom of the cycle. I think we certainly must be close to that. Obviously, different customers are going to experience market differently in 2020 in terms of either increases or decreases to their freight spend, depending on the characteristics of the customer, the behavior of the customer and where their pricing was set in 2019. But in a very general statement, we think that the contractual market in 2020 will be somewhat flattish to up a couple of points by the time the year fully plays out.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is for Mike from Jack Atkins with Stephens. Brian Ossenbeck with JPMorgan asked a similar question. You indicated that personnel expenses decreased in the quarter due to declines in incentive compensation. To what degree were lower incentive compensation expense is a tailwind in the fourth quarter? And what is your expectation for incentive compensation accruals in 2020 versus 2019?

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    Oui. Reduced incentive compensation from bonus, to equity to commissions drove the $40 million year-over-year reduction in personnel expense in Q4. For incentive compensation, each quarter, we do a year-to-date true-up of our estimated incentive expense. Given the decline in performance in Q4, a much greater reduction to the incentive compensation expense was needed in Q4 to arrive at the proper expense for the full year performance in 2019. Given the extent of that incentive compensation reduction in Q4, our annual personnel expense for 2019 is a better indicator of our annual personnel expense expectations for 2020 than simply using the Q4 run rate.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question for Bob comes from Scott Schneeberger with Oppenheimer. What is C.H. Robinson's strategy for winning new business with smaller shipping customers?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    So infrequent shippers and small businesses are a huge part of our focus as they make up, really, a majority of our customer count. I think we've said it obviously before, but our top 500 customers make up about half of our revenue, our top 2,000 customers make up about 80%. But we've got this long tail of small businesses and infrequent shippers that make up the majority of our customer count. So that's really one of the reasons why we made the Freightquote acquisition initially in 2015, and then relaunched the Freightquote by C.H. Robinson new product earlier last year to serve these small businesses directly. As we work on building and launching that process.

    We spend a lot of time in the field with small businesses, trying to really understand what was at the core of what they needed. And what we found was that for many of these customers, what they really need and want is a super intuitive and simple platform that allows them to move multiple modes of transportation with a — really with a click of a button and a swipe of a credit card. And so we delivered that to them in the Freightquote by C.H. Robinson platform. What we also learned, though, is that for other companies, even though their businesses may be small, their needs were fairly complex. They needed more comprehensive services, global services or consulting support so we've got an account management team built to serve these small businesses with more complex needs.

    For other small businesses, we heard that what they — maybe they were a bit more advanced in their own carrier management relationships and what they needed was a low-cost, yet highly functional TMS system. So in those cases, we've got our freight viewed TMS product that we're able to implement for those businesses. So I can keep going for a while here, talking about how we serve small businesses in creative and innovative ways, but the punchline, I think, is really that, just like with our larger customers, we leverage our data advantage, our expertise and our technology to deliver solutions that are really tailored to the needs of these small businesses. And we meet them how and where they want to interact with us versus forcing them to a single option for a platform.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is for Bob from Todd Fowler with KeyBanc. Please discuss Robinson incubator, Labs. What role do you see this playing in your organization? What, if any, is the financial impact?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    So first off, Robinson Labs is another example of where our increased technology investment is really intersecting with our customers and creating value in new ways. While we formally launched this last week, we've been in the building stage here for a couple of years, and we're really excited about the output of this team. Robinson Labs, in its essence is an innovation incubator, where the next big ideas in logistics and supply chain are created, tested and scaled to drive smarter solutions for Robinson's customers and carriers. Through Robinson Labs, our logistics experts, our innovation teams, our data scientists are all able to collaborate with customers and carriers to create really personalized solutions for shippers challenges.

    From there, the Robinson Labs team is able to work hand-in-hand with our enterprise technology team, which consists, as we've talked about, of more than 1,000 data scientists and engineers and developers and take those solutions once proven and scale them across the Robinson network in Navisphere, which benefits our entire platform and all of our connected customers and carriers. In terms of financial impact, we're in the early stages today. But I can say that with certainty, I think it gave a lot of our customers that have been part of the Robinson Labs sandbox. And they've shared with me directly that they find this experience to be a differentiator for us in the market, and that it will ultimately help lead us to earning more business from these customers as we continue to focus on customer-led innovation. Several of the projects that have originated in Robinson Labs since its founding have already been scaled across many of our enterprise customers and our enterprise systems.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    The next question is for Mike from Todd Fowler with KeyBanc. The decline in income from operations in the All Other and Corporate segment accelerated in the quarter and for the year. Are there any unusual costs in the quarter? And how should we think about that line into 2020? Is it going to incur a greater loss to support technology initiatives?

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    Thanks for the question, Todd. The Q4 loss of $8.8 million in income from operations from the All Other and Corporate results segment, was driven by increased expense associated with commercial off-the-shelf software, which included projects to improve our performance in HR, sales and accounting as well as additional IT headcount. We have a practice of carrying expense associated with the installation of commercial off-the-shelf software in our All Other and Corporate segment in the first year. In Q4 and the full year 2019, this expense more than offset the profitability of the businesses in that segment — or the business segments in there in that line item, and it caused an overall loss. In 2020, these software expenses will be allocated out to the businesses, and as a result, in 2020, we expect income from operations in the All Other and Corporate results segment to be positive again for the year.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question for Bob comes from Brian Ossenbeck with JP Morgan. Headcount declined while truckload volume was flat in NAST. However, net revenue per head still declined sequentially. How will you evaluate if the significant levels of investment are improving productivity and generating the expected return on investment? Will you share additional KPIs to provide more transparency in the future?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Thanks, Brian. So I'd attribute the sequential decline in net revenue per head almost entirely to the sequential decline in net revenue per truckload. That sequential margin compression from Q3 to Q4 negatively impacted sequential revenue by over $30 million. It's meaningful. And we have several metrics that we're tracking internally today to evaluate the impact of investment against productivity and return. Many of these metrics are volume and activity based and tied to automation around particular parts of the business or steps and processes, which ultimately will drive productivity gains across the network.

    Again, I'd go back and I'd say, I think that the relationship between headcount and volume is a really good marker for progress here as many of the other measures that we're looking at, at a lower grain all ladder up to that measure. The achievement of the cost savings target that we identified of over $100 million that we talked about earlier, is also a part of the total return on this investment. So to your question on, do we intend to be more transparent, share more KPIs? The answer to that is yes. And as the year progresses, we do intend to peel back of it and show a few more KPIs related to that transformation.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question from Mike comes from Jason Seidl with Cowen and Company. Any other opportunistic acquisitions on the horizon?

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

    Thanks, Jason. As has been our history, we continue to see M&A as a lever to help us expand our geographic presence, add or improve services, build scale and enhance our technology platform. We prefer strong businesses with compelling strategic benefits, good cultural fit and a proven non-asset based business models. Specific to your question on opportunistic acquisitions on the horizon, we maintain a solid pipeline of opportunities, and we'll remain disciplined around value creation and strategic fit.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our next question for Bob comes from Brian Ossenbeck with JPMorgan. What impact, if any, are you assuming the regulatory environment in trucking has on capacity in 2020? Has there been any appreciable change in capacity with the drug and alcohol database coming online and the final phase of the ELD mandate?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    We've not yet seen any meaningful impacts to capacity that we could directly tie to the drug and alcohol clearinghouse coming online or the final phase of the ELD mandate. Given all the other variables impacting the balance of supply and demand, we're not forecasting a meaningful change in capacity in 2020 tied directly to regulations.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Our final question is from Jason Seidl with Cowen and Company. Bob, we have heard that the new entrants, while still more aggressive than the legacy brokers, are starting to be less aggressive. Are you seeing this too?

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Anything I would share here would be second-hand information. So I'm not going to necessarily comment about what we hear, about other companies and their pricing strategies. I'd reinforce that for the fourth quarter, our win rates on our truckload contract bids doubled when compared to fourth quarter of last year. So we see that as a really positive sign. When I reflect on where our team is focused, they're hyper-focused on running our business. They're focused on building great technology, providing unmatched services to our customers, helping our motor carriers run more profitable and successful businesses and providing great careers for our people, while ultimately staying focused on creating long-term value for our shareholders.

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    That concludes the Q&A portion of today's earnings call. A replay of today's call will be available in the Investor Relations section of our website at chrobinson.com at approximately 11:30 a.m. Eastern Time today. If you have additional questions, I can be reached by phone or email. Thank you again for participating in our fourth quarter 2019 conference call. Have a good day.

    Opérateur

    [Operator Closing Remarks]

    Duration: 56 minutes

    Call participants:

    Robert Houghton — Vice President of Investor Relations and Treasury

    Bob Biesterfeld — Chief Executive Officer

    Mike Zechmeister — Chief Financial Officer

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    All earnings call transcripts

    C.H. Transcription de l'appel des résultats du quatrième trimestre 2019 de Robinson Worldwide Inc (CHRW)
    4.9 (98%) 32 votes